創新科技局周末前在Facebook刊登一篇短文，砲轟「Uber是完全有選擇採取合法或違法方式推動共享經濟。Uber知法犯法，不但沒有自我檢討，更令非其僱員的電召司機繼續違法取酬載客而被捕。」文章一出，立刻引起科技界群起反駁，大罵政府「官僚守舊」，「完全是本末倒置、置道理於不顧」，「打壓創新科技」等。
創科局不正式發表政策文件，反而選擇化身網絡打手與Uber隔空罵戰，確實有失身份；可惜科技界的反駁，也搔不著癢處，今次根本不是新科技之戰。
約半年前，Bloomberg 和 Business Insider 網上新聞分別報導美國紐約的士牌價大跌，6億9千萬美元相關銀行貸款，有八成可能已經資不抵債。2013年紐約的士牌價最高達每個130萬美元 ，今年四月曾創下24萬美元超低成交價，現時一般叫價在40-50萬美元左右；牌價大跌的原因很簡單，就是的士被 Uber 和 Lyft 等網上召車服務公司不斷蠶食，摩根士丹利去年一份報告指出，紐約的士的市場佔有率在2015年4月和2016年4月間短短一年由84%跌至65%！
紐約有13,587個的士牌，Uber 和 Lyft 的登記車輛卻超過50,000，可以想像紐約的士業面對甚麽樣的困境。
香港現時有15,250和2,838個市區和新界的士牌，香港的士交易所的網站顯示，前者市價642萬港元，後者554萬，即是牌價總值1,136億港元；如果 Uber 成功搶灘令香港的士牌價像紐約一樣下跌超過六成，銀行界將面對數百億元壞帳，楊偉雄局長當然不想接這個爛攤子，所以科技界要爭取網上召車服務合法化，不但要面對的士業界的強烈反對，還要問問陳德霖是否願意承擔銀行大量壞帳的風險。
老實講，網上召車服務的科技含量很低，只是的士業的服務水準太參差，而且數十年沒有任何改善，當新公司利用「共享經濟」之名提供多一項選擇的時候，消費者自然趨之若鶩。可惜現實是 : 世界上所有的壟斷事業幾乎都是由政府直接或間接製造的，香港政府在上世紀70年代趕絕白牌車，又透過發牌控制的士數目，但過去二十多年幾乎沒有增發的士牌，既製造了一件投資者炒賣的商品，也發展出一個不思進取的壟斷行業。在自由市場，優勝劣敗是定律，沒有人會跑到立法會抗議蘋果和三星將諾基亞和摩托羅拉趕出手機市場，但被政府「養大」的的士業卻變成一個大得不能碰的怪胎，甚至連整色整水說要發出微不足道的600個所謂優質的士牌照，業界代表也喊打喊殺，要網上召車合法化，恐怕遙遙無期。
圖片：香港01
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