本港引入電動的士及混能巴士計劃隨時遇阻力。環境局早前透過綠色運輸基金，資助公共運輸業界試驗電能的士、小巴，根據當局最新提交立法會的文件顯示，試驗3部國產比亞廸e6電動的士的營辦商，已全部放棄電動的士計劃，並將車輛登記改作私家車用途。
當局解釋，營辦商棄用主因，是因的士正常營運模式下，不能提供每日4小時的充電時間。至於基金資助試驗的電動小巴及巴士，亦面對類似的營運問題，試驗的電動小巴經2小時充滿電後，只能續航180公里，低於公共小巴一般的每日行車里數；至於電動巴士經4小時充滿電後亦只能續航200至280公里。文件指出，根據基金試驗結果，電動車發展暫時只較適合用於輕型貨車，但因速遞及物流業需要較高的行車里數及載重量，亦未必適合使用電動車。
另外，當局長遠目標希望全港使用零排放巴士，早前亦撥款測試混能巴士及電動巴士。根據文件資料，當局耗資3,300萬元資助3間專營巴士，向亞歷山大丹尼士車廠購入6輛E50H型合，混合動力雙層巴士，惟經過2年測試期，結果卻未如理想。
文件指出，雖然混能巴士的氮氧化物排放，較歐盟5期柴油巴士低。惟本港炎熱潮濕的夏季環境，對巴士空調系統有大需求，結果顯示混能巴士，反而比與行駛相同路線的傳統柴油巴士，平均多耗用0.4%燃料，遠低於海外經驗引述可節省 3成燃料情況，表現最差的混能巴士，更比柴油巴士多耗用9%燃料。環境局總結，混能巴士價格每部達550萬元，較傳統巴士貴約6至8成，除非日後混能巴士燃料節省效益有顯著改善，以及車價更具競爭力，否則難有充分理據，要求專營巴士使用混能巴士。
政府同時亦斥資1.8億元，資助5間專營巴士測試國產電能巴士，包括28部電池電巴，以及8部電容巴士，測試同樣為期2年。不過比亞迪電巴同樣「出閘脫腳」，新巴及城巴首批5部比亞迪電池電巴，2015年年底投入服務後，先後發生車門故障、車輪螺栓爆裂，以及再生制動扭力過大影響巴士煞車表現問題，導致巴士「整車多過行」，實際服務時間只有約10個月，需要延長測試5個月。至於兩巴第2批5部由華夏神龍生產的國產電池電巴，原訂於去年9月開始測試，亦因發現巴士落客鐘有問題，以及要重新確認巴士在濕滑路面煞車表現，需延至下月開始測試。初步試驗結果顯示，電動巴士行車表現與傳統柴油巴士相若，但於溫度偏高時，行車續航距離或會少於柴油巴士。
文件又指，九巴及龍運購入的14部比亞迪國產電池電巴，將於今年下半年投入測試，會於5C、6C、35A、42A、603、E31及S64線服務；至於新大嶼山巴士的4部比亞迪及華夏神龍電池電巴，亦預計今年下年測試。至於九巴8輛由中國靑年汽車集團生產的超級電容巴士，今年內將全部分派到284及5M線服務。環境局指，今年3月其中兩部電容巴已在284線行駛，暫時表現「令人滿意」。
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