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的士與Uber可並存 關鍵在於「去剝削化」


港大經濟及金融學院上周五(15日)發表《香港經濟政策綠皮書》,為本地經濟建言。當中提及政府要改革行業的監管架構,並以網約車服務為例,建議補償現存的士牌照持有人,換取他們同意競爭者進場,改革方向總體正確,但為什麼要補償的士牌持有人,卻值得社會深思。

現時的士業環境不能達致共嬴,贏家只有少數車主,司機和乘客是輸家。車主多年來透過購入牌照,減少牌照流通,而政府停止發新牌多年,又禁止私家車載客取酬。上述因素致牌照交易有價有市。即使新冠疫情導致的士牌價回落至2011年水平,但價格仍然高達450萬至520萬元,足以購買一個小型私樓單位。

司機絕大多數難以購牌,只能向車主租車,有時近半收入都花了在車租。司機為求賺取更多收入以抵銷開支,容易挑選乘客、兜路、濫收車資等,惹起乘客不滿。因此在牌照制度下,司機不但是輸家,乘客利益也受連累。 牌照費或稅收可轉移車主

要撼動的士業既得利益,引入競爭者是一種做法。《綠皮書》倡議合法化網約車,同時補償的士業界。其中一種做法是政府發牌給網約車平台,轄下的私家車合法載客取酬,平台要承諾提供一定服務次數,發牌收入可轉移給現有的士牌主。另一種做法是規定網約車平台在每次車程抽稅,稅款撥歸現有的士車主。

兩個辦法旨在減輕車主司機反彈,防止車主勢力擴張,而政府亦不用斥資賠償。在監管上,網約車應容許的士業界擔當股東或取得部分所有權,減低對新科技的抗拒。另外,當政府向網約車平台收取營運牌照費,的士和網約車的營運勢力可以拉近,競爭亦較公平。

改革的士業 蘿蔔配大棒

為了減低車主阻力,提出補償無可厚非。然而,車牌持有人既然在剝削司機及間接損害乘客利益,此問題成因應該設法解決。例如政府可以在發牌給網約車的同時,以合理價格回購的士牌照,並設時限。政府日後重新發牌,對象只限於司機,牌照有限期而不可轉賣,而且要遵守服務質素要求。數名司機可以合份持有一牌,但一人不可以持有多牌,以免生產工具再度被集中在少數人手上。

對於網約車,政府亦要訂立服務條件,確保收費透明,保障司機和乘客安全,避免司機被平台壓榨,亦避免的士和網約車服務過度重疊。

再者,政府可以藉助引進網約車行業,吸引周邊科技應用公司來港,刺激本地創科氣氛。去年政府一項嚴重政策過失,就是對網約車立場不聞不問,以致親手放走了Uber,提升科創城市形象的機會白白溜走。目前三輸的局面最終可以變成司機、乘客和網約車平台共贏,甚至裨益創科業,只看政府是否願意為之。 圖片:香港01 原文資料來源:

https://www.hk01.com/01%E8%A7%80%E9%BB%9E/578007/%E7%9A%84%E5%A3%AB%E8%88%87uber%E5%8F%AF%E4%B8%A6%E5%AD%98-%E9%97%9C%E9%8D%B5%E5%9C%A8%E6%96%BC-%E5%8E%BB%E5%89%9D%E5%89%8A%E5%8C%96

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