特區政府在《施政報告》稱正籌備修訂法例，分別就非法載客取酬及跟的士服務有關的違法行為提高罰則保障乘客。不過有任職多年的士司機直言，政府捉錯用神，應優先處理的士發牌制度，否則永遠解決不到根本問題。
的士司機黃先生指出，政府進一步打擊 Uber 意義不大，因 Uber 風潮早已過去：「之前 Uber 剛進入香港時火紅，行內不少的士司機加入，Uber 又燒錢增加市場份額，例如一個司機介紹另一個司機入行能有 500 港元，但現在早就過氣了。除了因為警察『放蛇』捉 Uber 司機外，最現實的便是它賺錢很難。」
黃先生表示，除了有行家做 85 折「優惠」外，Uber 也有不少人做 75 折，加上 Uber 抽佣絕不客氣、私家車燃料費高昂，對比石油氣的士劣勢明顯。將車租、燃油費相加，Uber 與的士的成本接近持平，除非是用自己私家車兼職當幫補供車（或為興趣），否則作為正職來看，租車加入 Uber 未必是好選擇，唯一好處是比較保險，不怕犯法。
黃先生說：「我有的士司機朋友試過租車做 Uber，一日工作 13 小時，每月營業額 3 、 4 萬港元，但車租、油錢、抽佣已超過 2 萬元，故實際收入 17,000 元，找便宜車租的士反而更著數。」
Uber 對加盟司機另一問題是無法知道乘客目的地。當然，的士司機理論上也不可揀客，但反過來說，Uber 對的士司機便少了吸引力。因此黃先生認為，種種因素之下，Uber 難威脅業界，至少短期內不會。
黃先生總結，若政府真正想幫的士司機，最要解決的問題是的士牌照制度。他解釋：「的士牌被各大車行壟斷，的士牌由車行 A 賣給車行B，車行 B 賣給車行 C，製造假的市場流動，將車牌價格谷高至幾百萬元，甚至包裝作為投資工具。有牌之後又拆給管理人做，由他們以高於供車價放租給司機，說白點即是用公共資源牟利。的士牌是給你剝削勞動者的嗎？」 他直言，廣發的士牌、發牌照不設上限，再配合有牌照加入有效限期，牌照持有者限全職司機等針對性措施，才是治本之法。 圖片：香港經濟日報